Lyon-Turin : où en est-on ?

L’actualité récente a remis sur le devant de la scène le grand projet de ligne ferroviaire Lyon-Turin : d’abord parce que l’Europe a accepté d’en prendre à sa charge quelque 40 % (lire Maire info du 30 juin) et ensuite parce que les deux parlementaires chargés de plancher sur la question, Michel Destot et Michel Bouvard, ont rendu leur copie le 13 juillet.
La liaison Lyon-Turin, dont la construction a été officiellement décidée en 2001 pour une ouverture prévue aux alentours de 2030, a pour objectif le report modal de la route vers le rail. On l’oublie souvent : cette liaison n’est prévue qu’à la marge pour les voyageurs, elle sera essentiellement destinée au fret. La liaison existant actuellement entre la France et l’Italie, dans un tunnel datant de 1850, est en effet mal adaptée au transport de marchandises à cause d’une pente trop importante. Beaucoup de transporteurs optent donc pour la route, et des centaines de milliers de camions continuent de traverser les Alpes par les tunnels routiers, dans une région – comme le soulignait hier Jean-Jack Queyranne, président de la région Rhône-Alpes – « particulièrement sujette aux épisodes de pollution de l’air ».
Les parlementaires Michel Destot et Michel Bouvard (respectivement élus de Grenoble et de Chambéry, et bons connaisseurs des dossiers transport puisque Michel Destot est l’ancien patron du Gart) ont été sollicités par le Premier ministre pour étudier les pistes de financement de ce chantier à 8 milliards d’euros (pour un tunnel de 57 km).
Leur première conclusion est claire : « Le Lyon-Turin est un programme cohérent ». Les perspectives de report modal « démontrent le bien-fondé de la décision de construire et d’ouvrir dans les meilleurs délais ce nouveau tunnel », et les bénéfices attendus en matière environnementale « justifient son financement par des fonds publics ».
Reste à savoir quels fonds publics. La première partie de la réponse est venue le 29 juin, quand la Commission européenne a publié les bénéficiaires de sa ligne de financement dédiée au « mécanisme pour l’interconnexion en Europe ». La Commission confirmait alors qu’elle prendrait à sa charge 40 % des travaux. « La France et l’Italie se partageront le reste, écrivent dans leur rapport Michel Destot et Michel Bouvard, selon la clé de 42,1 % pour la France et 57,9 % pour l’Italie. La France doit donc apporter 2,06 milliards d’euros ».
Pour trouver cette somme, les rapporteurs suggèrent d’appliquer en France la directive européenne Eurovignette, qui permet de majorer les tarifs de péage pour les poids lourds afin de dégager des fonds pour financer les infrastructures de transport non routier. Les deux parlementaires proposent d’appliquer cette directive uniquement en zone de montagne, en « limitant le taux de majoration en dessous des 25 % autorisés »  et en l’introduisant « de façon progressive, par exemple sur cinq ans à raison de + 2 ou + 3 % par an », afin d’en limiter l’impact économique pour les transporteurs.
Cette surtaxe permettrait de dégager « environ 40 millions d’euros par an »  qui seraient affectés, sur une très longue durée (le rapport parle de 60 ans) au remboursement d’un emprunt à long terme que souscrirait le promoteur public du projet (TELT) auprès de la Banque européenne d’investissements.
Dans un communiqué publié hier, Jean-Jack Queyranne s’est solidarisé de ces conclusions, et a rapproché le coût du projet aux « 100 milliards »  par an que coûterait la pollution atmosphérique, selon le désormais fameux rapport rendu mercredi par une commission d’enquête du Sénat (lire Maire info du 15 juillet).

Télécharger la synthèse du rapport parlementaire.

Suivez Maire info sur Twitter : @Maireinfo2